În ultimele săptămâni s-a declanșat o adevărată isterie față de proiectul BRUA, gazoductul care ar trebui să transporte gazele din Marea Neagră, dovedind încă o dată că suntem capabili să deschidem o dezbatere în sectorul gazelor naturale, doar atunci când se iscă un scandal. Deosebirea între dezbatere și scandal este că, în urma scandalului, într-o proporție mare, proiectele s-au oprit.

Nenumăratele exemple din ultimii ani, în toate sectoarele de activitate validează afirmațiile făcute aici. Lipsa unei comunicări facile, corespunzătoare, bazată pe transparență permanentă și nu doar atunci, când pentru a trece un proiect, este necesară o dezbatere publică, face ca să nu învățăm nimic din lecțiile de curând trăite de români pe propria piele și mai ales pe proprii bani.

În momentul demarării proiectului BRUA, din pozițiile pe care le dețineam, am arătat că în România dezvoltarea unui sistem de transport STEA, elimina vulnerabilitățile majore pe care le are un proiect dedicat unui singur culoar de transport. Arătam atunci că acest tip de construcție (o singură rută de transport dedicată) și-a dovedit vulnerabilitatea prin ”șantajul economic” pe care cei de la un capăt sau altul al conductei îl pot exercita asupra activității de transport, putând astfel să-și impună condițiile sau chiar să falimenteze activitatea de transport. Se cunoaște modalitatea în care o societate comercială, care controla o întreagă piață prin portofoliul de clienți deținut, cărora le era destinat gazul, pentru obținerea unor clauze comerciale mai avantajoase, a blocat aproape doi ani funcționarea sistemului de transport Blue Stream, după finalizarea acestuia, cauzând pierderi imense operatorului de transport. Deținătorii surselor de gaze care urmau să fie transportate prin Nabucco, au fost cei care au contribuit în mod hotărâtor la stoparea Mega Proiectului European Nabucco.Aceste comportamente m-au determinat în 2012 să susțin că România trebuia să se angajeze într-un proiect de tip STEA care să-i permită să transporte gaze în diverse direcții de transport externe și din diverse zone de transport externe, evitând astfel posibilitatea ca o parte să poată bloca la un moment dat un proiect, în timpul construcției sau oricând în funcționarea proiectului demarat. Din păcate, am ajuns într-o astfel de situație.

Astăzi, în proiectul BRUA, există contracte de achiziție de servicii și echipamente semnate pentru construcția conductei, există credite angajate, există alte surse atrase, și a da înapoi echivalează cu a ne găsi într-o situație asemănătoare cu situația autostrăzii Brașov – Comarnic, adică și fără o conductă de transport gaze și cu banii cheltuiți. Această situație ar arunca sistemul gazier din România în pragul disperării. O blocare a proiectului BRUA nu se va răsfrânge asupra producătorilor de gaze naturale din Marea Neagră, ci se va răsfrânge mai mult asupra consumatorilor români de gaze.

Sistemul de transport gaze naturale din România, a fost neglijat continuu sub aspectul reengineringului și el funcționează în permanență într-o fază de pre-avarie. Cu peste 70% din conducte și echipamente uzate moral și fizic, cu o neadaptabilitate sporită la cerințele actuale de consum, cu un plan de reparații anuale sub 20% din reparațiile programate (nu din reparațiile care ar fi urgent necesar a fi realizate), cu tarife încărcate de costuri datorate unor proiecte trecute eșuate, dacă s-ar adăuga și toate costurile pe care le-ar implica stoparea proiectului BRUA, pe umerii acestui sistem de transport, fără nici o perspectivă de noi venituri, acest fapt ne-ar găsi într-o situație gravă.

Nerealizarea proiectului BRUA, este un pericol mai mare pentru România, decât ar fi realizarea lui pentru Rusia.

Astfel, astăzi sunt pus în situația, de a susține acest proiect, dar doar cu o schimbare masivă a strategiei de dezvoltare a transportului gazelor naturale în România, pragmatică, bazată pe realități, cu o analiză detaliată și reală a vulnerabilităților, cu eliminarea totală a orgoliilor care domină prezentul și cu o comunicare continuă și profesionistă cu mediul interior și exterior.

În acest context se impune să clarificăm diveresele întrebări care s-au născut în ultima vreme și să ne concentrăm analizele și dezbaterile publice, atât de necesare, către zonele care sunt cu adevărat importante: dezvoltarea unor sisteme naționale de transport capabile să satisfacă necesitățile de consum, concentrarea asupra eficientizării activității, diminuării costurilor și reducerii tarifelor de transport, a creșterii siguranței în funcționarea sistemului etc.

Trebuie să admitem că Ungaria joacă”inteligent”, o strategie începută încă din anul 2000, pe care a știut să o urmeze și să se muleze în funcție de vremuri, dar fără a-și pierde ținta: diversificarea surselor de gaze și un important rol regional pe piața de gaze. Excelenta Diplomație Energetică Ungară, dublată de o excelentă abilitate în comunicare își continuă ”jocul”, bazându-se și pe modul în care evoluează ”dezbaterea” subiectului în România. Această perspectivă este importantă a fi dezbătută și nu problema ”vânzării gazelor românești ungurilor”. Cu ce s-ar schimba situația românilor, dacă gazele s-ar vinde în Austria, Slovacia, Ucraina etc.?

Construcția conductelor de transport, este precedată de o serie de acțiuni cu caracter comercial pentru a determina interesul potențialilor clienți, cât și pentru a valida fezabilitatea proiectului cu scopul, cel puțin teoretic, de a nu încărca costul la nivelul altor consumatori (în cazul de față consumatorii români). Astfel, licitarea capacității pe punctele de ieșire / intrare într-un sistem de transport este o practică normală, și se desfășoară în mai multe etape. Capacitatea de transport reprezintă, cantitatea maximă de gaze comercializabile pe care o conductă are posibilitatea să le transporte, respectiv cantitatea maximă de gaze care pot să fie introduse la un punct de intrare în sistemul de transport și cantitatea maximă de gaze care pot să fie extrase din punctul de ieșire din conducta de transport gaze. Capacitatea de transport este contractată de cărăușul de gaze, care nu trebuie să fie neaparat și proprietarul gazului pe care acesta îl transportă. În același timp practica recomandă  ca pentru a se evita tezaurizarea (blocarea altor jucători de pe piața de gaze), un cărăuș care nu folosește capacitatea pe care a rezervat-o, o pierde, compania de transport fiind obligată să o scoată din nou la licitație către alți cărăuși.

În luna decembrie 2017 Transgaz, a organizat o astfel de licitație pentru rezervarea capacității de transport angajatăîn punctul Csanadpalota, iar în februarie 2018 s-a desfășurat o licitație pentru rezervarea capacității de transport neangajată în punctul Tuzla (punctul de preluare a unor cantități de gaze din zăcămintele exploatate din Marea Neagră).

Aș face câteva comentarii cu privire la organizarea ambelor licitatii:

• în opinia mea se puteau introduce la nivelul documentației de licitații, elemente mai stringente în ceea ce privește prezentarea de dovezi, privind existența unor preacorduri neangajante pe care firmele cărăuș, să le aibă cu deținătorii surselor de gaze și/sau a portofoliilor de clienți, pentru perioada de contract, care astfel ar fi determinat, poate, o concurență mai acerbă la nivelul licitației.
• lipsa din contractul de rezervare a capacității, încheiat între firmele câștigătoare și Transgaz a clauzei ”use or lose”, care poate preveni o situație monopolistică în care se găsește România, până în anul 2030 în punctele Isaccea și Medieșu Aurit pentru gazele provenite din Rusia.

Astfel, este important de stabilit că în momentul de față cele două firme maghiare care au câștigat licitația, au câștigat un drept, acela de a folosi punctul de transport Csanadpalota, pentru a transporta cantități de gaze atât din România în Ungaria, cât și din Ungaria în România pentru o perioadă de 25 de ani, fără să existe, documente care să ateste înțelegeri și asupra deținerii viitoarelor cantități care vor fi transportate prin acest punct din România în Ungaria sau vice-versa.

Viitorul imediat al acestei acțiuni poate aduce cateva din următoarele potențiale scenarii:

• încetarea Contractelor de rezervare de capacitate încheiate, în situația necontractării cantității de gaze de către firmele câștigătoare a licitației,
• încetarea Contractelor de rezervare de capacitate încheiate, în urma analizei economice negative, pe care TRANSGAZ o va realiza cel târziu în 2019;
• cesionarea drepturilor de către firmele câștigătoare de a folosi capacitatea rezervată către terți (ex. companii care dețin resurse de gaze în Marea Neagră),
• încheierea de contracte de achiziție gaze între firmele care au contractat capacitatea de transport și firmele care au resurse de gaze (ex. companii care dețin resurse de gaze în Marea Neagră).
• reorientarea firmelor care dețin gaze în Marea Neagră și către alte rute de transport și piețe.

În opinia mea însă este mult mai important analiza modului în care România va fi influențată pe termen lung de acțiunile din prezent:

• rescrierea hărții energetice a Europei,
• reducerea gradului de securitate energetică,
• creșterea gradului de vulnerabilitate a consumatorilor,
• prefigurarea unei captivități energetice.