Despre transportul sustenabil şi modul în care Uniunea Europeană ar putea impulsiona lucrurile astfel încât sistemul urban de transport să devină unul sigur, accesibil, smart şi cu zero emisii de carbon au curs râurile de cerneală. Unele ţări au implementat cu succes modelul transportului public prietenos cu mediul şi dezvoltarea infrastructurii pentru utilizarea frecventă a bicicletei în oraşe, altele… mai au de învăţat la aceste capitole. Insă, indiferent de situaţie, până ca pandemia să ne dea peste cap modul de viaţă cu care eram obşnuiţi… mai erau multe de făcut.

De ce luăm drept punct de cotitură izbucnirea pandemiei de coronavirus? Pentru că acesta a fost momentul în care nu numai noi europenii am putut experimenta în mod real schimbările asupra mediului, ci şi restul mapamondului. Izolarea, folosirea mai timidă a mijloacelor clasice de transport în comun sau autoturismelor personale, consumatoare de combustibili clasici, au avut atât un impact pozitiv asupra mediului înconjurător, cât şi unul negativ, situaţie în care am putut observa în mod direct plusurile şi minusurile alegerilor noastre de zi cu zi.

Concret, mediul înconjurător a trecut prin schimbări drastice în ultimul an din cauza pandemiei de COVID-19. Fiind nevoiți să stea la domiciliu și să păstreze distanțarea fizică, oamenii au „provocat” în mediul înconjurător atât mai puține, cât și mai multe emisii de carbon.

Primul efect pozitiv, care ar trebui să ne dea de gândit, a fost îmbunătăţirea calităţii aerului.

Unul dintre cei mai importanți factori de poluare este dioxidul de azot, care provine în cea mai mare parte de la centralele energetice și de la mașini. Însă, ținând cont că oamenii nu prea au mai condus în 2020, iar majoritatea fabricilor și uzinelor a trebuit să oprească producția, cantitatea de dioxid de azot din aer a scăzut semnificativ. În doar două luni de pandemie, calitatea aerului s-a îmbunătățit semnificativ, iar imaginile din satelit indicau anul trecut, în vară, o refacere vizibilă a stratului de ozon. Oricine își poate imagina efectele pozitive asupra aerului, dacă oamenii ar continua să facă eforturi să mențină același stil de viață fără poluanți chiar și după sfârșitul pandemiei de COVID-19.

Odată cu închiderea fabricilor, a școlilor, a clădirilor de birouri și a restaurantelor, s-au înregistrat mai puține emisii cu efect de seră în atmosferă. A existat o cerere mai mică pentru combustibili, permițând emisiilor de carbon să scadă. Totodată, a existat și o cerere mai mică pentru petrol, potrivit observaţiilor enunţate de romaniasmartcity.

Deşi a fost folosită mai multă energie domestică şi a crescut cantitatea de deşeuri emisă, avantajele asupra mediului au fost incontestabile.

Acum, ca am experimentat pe propria piele efectele reducerii obiceiurilor noastre nocive, cum putem păstra această situaţie pozitivă pe mai departe, dincolo de spectrul pandemiei?

Este o întrebare care îi macină pe experţii în mediu din Comisia Europeană de zeci de ani. Aici intervin programele al căror scop este să lucreze activ pentru a crea conştientizare la nivelul populaţiei şi a aduce o schimbare semnificativă în societatea modernă europeană.

Transportul şi biocombustibilii sustenabili, ca parte din modelul de lucru al noii mobilităţi urbane

Comisia Europeană a adoptat o amplă strategie denumită „Transporturi 2050”, orientată către realizarea unui sistem competitiv de transporturi care să crească nivelul de mobilitate, să elimine obstacole majore din mai multe domenii cheie şi să stimuleze creşterea economică şi crearea de locuri de muncă. În acelaşi timp, propunerile vor reducerea dramatică a dependenţei Europei de petrolul de import şi scăderea emisiilor de carbon generate de sectorul transporturilor cu 60% până în 2050.

Realizarea acestor obiective necesită însă o transformare a actualului sistem de transporturi european, arată reprezentanţa permanentă a României pe lângă Uniunea Europeană.

Până în 2050, printre obiectivele cheie se numără:

· Eliminarea din circulaţia urbană a automobilelor alimentate cu combustibil convenţional;

· Utilizarea unei cote de 40% carburanţi durabili cu emisii scăzute de carbon în sectorul aviaţiei şi reducerea cu minimum 40% a emisiilor din sectorul transporturilor maritime;

· Transferul a 50% din transportul interurban de persoane şi mărfuri pe distanţă medie dinspre transportul rutier către transportul feroviar şi maritim/fluvial;

· reducere totală de 60% a emisiilor din sectorul transporturilor până la jumătatea secolului.

Fostul vicepreşedinte al Comisiei Europene, Siim Kallas, responsabil cu domeniul transporturilor, a afirmat că „Transporturi 2050 este o foaie de parcurs pentru un sector competitiv al transporturilor, care va genera atât un nivel mai mare al mobilităţii, cât şi o reducere a emisiilor. Avem capacitatea şi, în acelaşi timp, datoria de a realiza ambele deziderate. Aserţiunea larg vehiculată conform căreia combaterea schimbărilor climatice necesită reducerea mobilităţii este una falsă. Pentru ca Europa să îşi creeze o bună poziţie concurenţială în lume, să asigure creşterea economică, crearea de locuri de muncă şi calitatea vieţii de zi cu zi a cetăţenilor săi, are nevoie imperioasă de sisteme de transport performante. Restricţionarea mobilităţii şi menţinerea stării de fapt nu pot fi luate în calcul. Avem capacitatea de a elimina dependenţa de petrol a sistemului nostru de transporturi fără a-i sacrifica eficienţa şi fără a-i compromite mobilitatea.”

De altfel, Transporturi 2050 – foaia de parcurs către Spaţiul unic european al transporturilor şi-a propus să îndepărteze barierele şi blocajele majore din multe zone cheie ale unor domenii precum infrastructura şi investiţiile în transporturi, inovarea şi piaţa internă.

Punctual, s-au impus următoarele cerinţe:

· Până în 2050, majoritatea operaţiunilor de transport de călători pe distanţe medii (începând cu 300 km) ar urma să se efectueze pe calea ferată;

· Până în 2030, 30% din transportul rutier de marfă pe distanţe mai mari de 300 km ar urma să se facă pe Calea rutieră sau pe cea maritimă/fluvială, iar în 2050 acest procent ar urma să depăşească 50%;

· Până în 2030 ar urma să se realizeze o reţea primară de coridoare de transport la nivelul UE, care să pună baza unui transfer eficient între modurile de transport (reţeaua primară TEN-T), iar până în 2030 se are în vedere constituirea unei reţele performante calitativ şi cantitativ şi asigurarea unor servicii de informare corespunzătoare;

· Conectarea, până în 2050, a tuturor aeroporturilor primare la reţeaua feroviară, de preferinţă la reţeaua de mare viteză; garantarea faptului că toate porturile maritime primare sunt conectate corespunzător la sistemul feroviar de transport de marfă şi, acolo unde este posibil, la sistemul de căi navigabile interioare;

· Aplicarea deplină a principiilor „utilizatorul plăteşte” şi „poluatorul plăteşte” şi angajamentul sectorului privat în ceea ce priveşte eliminarea denaturărilor, generarea de venituri şi asigurarea finanţării pentru investiţiile viitoare în transporturi.

În plus, decarbonizarea nu a devenit doar o nevoie imperioasă a societăţii noastre, ci şi o oportunitate care permite crearea de locuri de muncă şi inovarea în plan tehnologic, social şi industrial.

Este un aspect punctat recent de membrii Organizaţiei Patronale a Societăţilor Feroviare Private din România care au pus pe tapet (cum au făcut-o, de altfel, şi alţi actori importanţi ai mobilităţii urbane prietenoase cu mediul) un proiect susţinut de Comisia Europeană: mecanismul de ajustare a frontierelor de carbon (CBAM), care, susţin membrii organizaţiei, va avea un impact minim asupra competitivităţii producţiei europene, cu condiţia unei bune şi corecte aplicări.

În ultimii ani, temperaturile au crescut la nivel global, iar Acordul de la Paris a dat semnalul pentru mobilizarea generală. Ţinând cont de aceste lucruri, trebuie să accelerăm procesul de reducere a schimbărilor climatice şi să ne propunem obiective mai ambiţioase, deoarece, în prezent, politicile noastre în domeniul climatic ne conduc mai degrabă spre o încălzire de 3-4 grade sau chiar mai mult, conform celor mai pesimiste scenarii, spun reprezentanţii OPSFPR. Iar Uniunea Europeană are partea ei de responsabilitate atât pentru emisiile de gaze cu efect de seră pe care le produce, cât şi pentru cantităţile în creştere de emisii din importuri.

Inclusiv cetăţenii europeni sunt conştienţi de riscuri şi de caracterul urgent al situaţiei. Fiecare acţionează cum poate, la nivel individual. Cum anume? Tot mai mulţi actori economici investesc în energiile regenerabile, în consumul moderat şi în creşterea eficienţei energetice a clădirilor şi transporturilor, precum şi în decarbonizarea industriei şi a serviciilor.

Prin obiectivul de a atinge neutralitatea climatică până cel tarziu în 2050, prin Pactul verde european şi Legea climei, lupta împotriva schimbărilor climatice se află în centrul agendei politice a Uniunii Europene.

Inclusiv obiectivul de reducere cu 40% a emisiilor până în 2030 este depăşit deja. Oamenii de ştiinţă recomandă fixarea acestuia la 65%. Indiferent de noul obiectiv ales, este nevoie să revizuim cu seriozitate toate politicile relevante ale Uniunii Europene în acest domeniu, în special Directiva EU-ETS (Schema UE de comercializare a certificatelor de emisii), care influenţează în mare măsură preţul carbonului si, prin urmare, stimulentele în favoarea decarbonizării, spun reprezentanţii OPSFPR.

„Nu va exista o politică ambiţioasă în domeniul climei dacă nu se aplică o reducere semnificativă a certificatelor de emisii alocate, dacă nu se elimină rapid cotele gratuite care contribuie la o eficiență scăzută a pieței carbonului și nu se stabilește un preț minim pe tona de CO2. Deși insuficientă, politica UE în domeniul climei este mai ambițioasă decât politicile multora dintre partenerii săi comerciali. CBAM este un instrument indispensabil ce alimentează un cerc virtuos al cărui obiectiv principal este protecția climei”, se arată într-un comunicat al Asociației.

„În ceea ce privește decarbonizarea combustibililor și înființarea CBAM, pe lângă alte măsuri politice puse în aplicare, toți transportatorii de energie trebuie să facă parte dintr-un EU ETS mai puternic pentru a asigura decarbonizarea sectorului de transport”, au adăugat oficialii OPSFPR în document.

Obiectivele CBAM sunt următoarele:

-să contribuie la consolidarea politicilor climatice în cadrul Uniunii;

-să-i impulsioneze pe transportatori să-și asume obiective mai ambițioase;

-să îi protejeze pe producători de o concurență potențial neloială;

-să faciliteze relocarea activităților economice pe teritoriul european;

-să contribuie la resursele proprii ale Uniunii.

Sistemul European de Tranzacționare a Emisiilor

Cea mai importantă piață internațională de comercializare a emisiilor de gaze cu efect de seră este piața Uniunii Europene, cunoscută sub denumirea de Schema europeană de comercializare a emisiilor de carbon EU ETS.

EU ETS a luat ființă în 2005 și cuprinde peste 11.000 de instalații poluatoare, precum și linii aeriene din cele 31 de țări europene membre ale EU ETS, cărora li se adaugă Norvegia, Islanda și Liechtenstein. Potrivit oficialilor europeni, în politica schimbărilor climatice europene, EU ETS se dorește a fi unul din pilonii principali de mediu, acoperind aproape jumătate din emisiile de gaze cu efect de seră de la nivelul UE.

Mai exact, promovează reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră într-un mod rentabil și eficient din punct de vedere economic. Aceasta limitează volumul de gaze cu efect de seră care poate fi emis de industria energointensivă, de producătorii de energie și de companiile aeriene.

Certificatele de emisii sunt plafonate la un nivel stabilit de UE, iar întreprinderile fie primesc, fie cumpără certificate individuale. Plafonul este redus în timp astfel încât volumul emisiilor să scadă treptat. O reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră în UE cu cel puțin 40% până în 2030, față de nivelurile din 1990, reprezintă unul dintre obiectivele aprobate de Consiliul European ca parte a cadrului de politici privind clima și energia pentru 2030.

Ca prim pas al reformei, UE a adoptat o decizie privind instituirea unei rezerve pentru stabilitatea pieței (RSP) pentru EU ETS. Scopul acestei rezerve este de a corecta surplusul major de certificate de emisii care s-a acumulat în cadrul EU ETS și de a spori reziliența sistemului față de dezechilibrele dintre cerere și ofertă.

Pe 15 iulie 2015, Comisia a prezentat o a doua propunere, care reprezintă o revizuire mai amplă a EU ETS. Obiectivul propunerii este acela de a prelua orientările Consiliului European în ceea ce privește rolul pe care EU ETS ar trebui să îl joace în realizarea obiectivului pentru 2030 al UE privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și de a le face literă de lege. Schimbările propuse vizează totodată stimularea inovării și a utilizării tehnologiilor cu emisii scăzute de dioxid de carbon, contribuind la crearea unor noi oportunități de locuri de muncă și creștere economică, menținând în același timp garanțiile necesare pentru a proteja competitivitatea industrială în Europa.

Pentru a realiza obiectivul de reducere a emisiilor UE cu cel puțin 40% până în 2030, sectoarele care intră sub incidența EU ETS vor trebui să își reducă emisiile cu 43% față de 2005. Acest lucru înseamnă că numărul total al certificatelor de emisii va scădea într-un ritm mai rapid decât înainte: cu 2,2% pe an în loc de 1,74% începând cu 2021. Aceasta echivalează cu o reducere suplimentară a emisiilor de aproximativ 556 de milioane de tone în perioada 2020-2030 – aproximativ echivalentul emisiilor anuale ale Marii Britanii, anunță Consilium Europa.

Se estimează că aproximativ 6,3 miliarde de certificate în valoare de aproape 160 de miliarde EUR vor fi alocate cu titlu gratuit societăților în perioada 2021-2030.